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Es ist die Nacht vom 11. auf den 12 Dezember, dieselbe Nacht wie heute. Über dem Nordatlantik tobt seit Tagen ein schwerer Orkan, die mittlere Wellenhöhe, so die Vorhersagen und Messungen, beträgt mehr als 16 Meter. Gewaltige Wassermassen sind in dem Nordweststurm in Bewegung geraten, das Meer kocht, der Wind kreischt.

Mittendrin zieht ein großer LASH-Carrier seinen Kurs in Richtung der amerikanischen Ostküste, getrieben von einer modernen Maschinenanlage mit 26.000 PS, die 18 Knoten Fahrt möglich macht. Das gewaltige Schiff steht fünf Tage hinter Bremerhaven, weit Draußen im Atlantik, gut 830 km nördlich der Azoren und 1.700 km hinter Lizzard, der Ausfahrt aus dem Englischen Kanal. Sie ist mit 240 Metern Länge und als 37.000 BRT deutlich grösser als ehedem einmal die „Titanic“ und stellt, mit modernster Technik ihrer Zeit ausgestattet, den Stolz der deutschen Seeschifffahrt dar. Geladen hat sie „schweres Zeugs“, Maschinen- und Stahlbauteile in ihren selbstschwimmenden Bargen, die, in doppelter Lage gestapelt, hinter dem Aufbau die ganze Länge des Schiffes einnehmen. Ihr Name: „München“ und wir schreiben das Jahr 1978.

Am späten Abend, kurz nach Mitternacht hat der Funker des großen Schiffes auf der „Sabbelwelle“ noch mit dem mehrere tausend Kilometer entfernt stehenden deutschen Passagierschiff MS „Caribe“ Kontakt. Er berichtet von sehr schlechtem Wetter und – daraus resultierend – Beschädigungen am Aufbau, spricht aber weder von drohender Gefahr oder gar Not. Nach dem Kontakt zieht das Schiff wohl weiter seine Bahn durch Nacht und Sturm.

Nur wenige Stunden später, um 03.10 h, nehmen gleich zwei Schiffe auf dem Atlantik einen elektrisierenden Funkruf auf: „SOS SOS SOS DEAT DEAT DEAT“ und eine verstümmelte Positionsmeldung. Das ist das internationale Rufzeichen des deutschen Frachtschiffes. Der Ruf wird, wie üblich, weitergeleitet, mehrere in Reichweite stehende Schiffe ändern sofort ihren Kurs und laufen auf die gemeldete Position des Havaristen zu, kein ungefährliches Unterfangen bei den herrschenden Wetterverhältnissen. Die Reederei wird benachrichtigt, sie wiederum nimmt Kontakt zu den Familien der Seeleute auf. Früh am Morgen startet von England aus ein erster Fernaufklärer vom Typ „Nimrod“ und fliegt in den Sturm hinaus, er findet – Stunden später im Zielgebiet ankommend – Wetterverhältnisse mit Westwinden von 11 bis 12 Beaufort vor. Funkrufe an die „München“ bleiben unbeantwortet, das Flugzeug kann an der gemeldeten Position nichts finden. Langsam wird es unheimlich. Ein so gewaltiges Schiff kann nicht einfach verschwinden.

Am Nachmittag übernimmt der niederländische Bergungsschlepper „Smit Rotterdam“ vor Ort auf See die Koordination und die wohl größte Suchaktion der deutschen Seeschifffahrt beginnt. Immer mehr Schiffe auf der stark befahrenen Nordatlantikroute eilen herbei, werden eingeteilt und suchen in den nächsten Tagen ein Gebiet ab, das fünfmal so groß wie die heutige Bundesrepublik ist.

Die deutsche Marine verlegt „Breguet“-Seeaufklärer aus Nordholz nach Südengland, später auf die Azoren, fliegt pausenlose Sucheinsätze. Britische, portugiesische und amerikanische Maschinen sind ebenfalls im Einsatz. Am Ende sind 75 Schiffe und 13 Flugzeuge Unterwegs und finden … NICHTS.

Am Abend des 13. Dezember meint man auf den Azoren, zwei Stunden lang schwächer werdende Notrufe der „München“ aufzufangen. Am Morgen des 14. beginnt die EPIRB-Boje der „München“ automatisiert die Schiffkennung zu senden, ein sicheres Zeichen, dass sie aus ihrer Halterung an einem der höchsten Punkte des Schiffes aufgeschwommen ist. Eiseskälte macht sich im Funknetz breit. Jeder, der davon hört, kennt die Bedeutung. Langsam kommt man im Laufe des Tages dahinter, dass man möglicherweise auf Grund einer falschen Positionsangabe 350 km zu weit südlich gesucht hat. Im neuen Suchgebiet finden sich relativ schnell treibende Bargen, die Funkboje, Rettungwesten und ungeöffnete Rettungsinseln in einer dicken Ölschicht. Keine Besatzung. Weder lebendig noch tot.

Es wird weitergesucht. Mit hohem Aufwand an Schiffen, Flugzeugen und Menschen. Am 20. Dezember wird die internationale Suche eingestellt. Die Reederei in Hamburg will nicht aufgeben, sucht mit eigenen Schiffen weiter, unterstützt wird sie von deutschen, amerikanischen und englischen Flugzeugen. Am 22. Dezember müssen auch sie die Suche einstellen. Die „München“ und ihre 28köpfige Mannschaft bleiben verschwunden.

Die Welt rätselt. Wie konnte so etwas geschehen? Was war so entsetzlich schief gelaufen, dass ein solches „Superschiff“ und mit ihm 28 Menschen einfach fast spurlos in der Tiefe verschwanden?

Als eine der unzähligen Möglichkeiten wird von Fachleuten „grünes Wasser“ an Deck angenommen, also das Auftreffen einer ungebrochenen Welle auf Deck oder am Aufbau. Versuche im Schlepptank ergaben später Anhaltspunkte für diese These. Dafür sprächen auch die Beschädigungen an den Haltebolzen des gefundenen Rettungsbootes. In Fachkreisen wird so etwas Seeschlag genannt und kann – je nach Wassermenge – verheerende Folgen für die Integrität des Schiffskörpers haben. Jahre später ist das dem einzigen baugleichen Schwesterschiff der München, der niederländischen „Bilderdyk“, in einem Sturm ebenfalls passiert. Sie kam gerade so eben davon.

Nur kann es solch riesige Wellen per Definition der Wissenschaft und deren „linearem Modell“ der Wellenentwicklung im Jahr 1978 nicht geben. Unter Seeleuten hingegen machte schon immer das Gerücht von „Monsterwellen“, „Kaventsmännern“ oder „Freakwaves“ die Runde, jenen ungeheuren, alles vernichtenden Wasserbergen, die aus dem Nicht zu kommen schienen und so ungleich grösser, höher und gewaltiger sein sollen, als alles um sie herum. Doch niemand sprach laut darüber, schon gar kein Steuermann oder Kapitän der sein Patent behalten und nicht wegen Trunksucht im Dienst suspendiert werden wollte. Erst 17 Jahre nach der „München“ wurde von der norwegischen Ölbohrplattform Draupner-E während eines Sturms in der Nordsee zweifelsfrei eine einzelne Welle mit 26 m Höhe dokumentiert. Ein Umdenken setzte ein. Heute weiß man nicht nur, dass es sie gibt, sondern auch, dass solche Monster weitaus häufiger als angenommen vorkommen. Es scheint sogar „Hotspots“ für sie zu geben und sie sind offensichtlich noch weit höher als die Draupnerwelle, 35 Meter sind nicht auszuschließen.

Letztendlich lässt sich der Grund des Unterganges der „München“ nicht klären. Als sehr wahrscheinlich gilt eine Verkettung von Ereignissen, die mit einem Seeschlag ihren Anfang genommen haben mag. Als ebenso sicher gilt heute, dass das Schiff noch viele Stunden über Wasser blieb, möglicherweise bis zum Morgen des 14. Dezembers, eben jenem Moment, als die Boje aufschwamm und zu senden begann. Das Seeamt stellte später nach eingehender Untersuchung der wenigen Beweismittel wenig erhellend fest: „ … das ein durch schlechtes Wetter bedingtes außergewöhnliches Ereignis eingetreten sein muss, dass den Untergang des Schiffes herbeiführte.“ Sie liegt – als Grab ihrer Besatzung – in den dunklen Tiefen des Nordatlantiks, nördlich der Azoren irgendwo am Mittelatlantischen Rücken, dicht ihrer letzten gemeldeten Position auf 46.15 N 27.30 W. Dort ist das Meer 1.000 bis 4.000 Meter tief und jede Suche wäre wohl vergeblich. Und wozu auch.

Was ich damit zu tun habe? Ich war seit dem Sommer 1978 an Bord meines Ausbildungsschiffes und wir standen zur Zeit der Suchaktion auf See, wenn auch in einem weit entfernten Teil der Welt. Trotzdem verfolgten wir alles mit, der mithörende Funker gab alle paar Stunden ein Bullentin heraus, wie es mit der Suche stand. Nach den ersten Stunden ohne Erfolge wurde die Stimmung immer gedrückter – jedem an Bord war klar, wie klein die Chance für die Kollegen dort an Bord war. Und ich selber konnte es mir so gar nicht vorstellen – hatte ich doch noch im Frühjahr des Jahres in Bremerhaven an der Kaiserschleuse gestanden und das gewaltige Schiff angestaunt, das auf dem Weg in die Nordsee war. Unvorstellbar, dass so etwas Gewaltiges durch IRGENDWAS zum Sinken gebracht werden könnte! Als die Suche dann eingestellt wurde, herrschte betretene Stille bei uns an Bord. Jeder wusste, er hätte an der Stelle der betroffenen Seeleute sein können. Heilig Abend lagen wir in Santos an der Südamerikaküste und ich feierte Weihnachten im dortigen Seemannsclub. In der Andacht wurde, wie in der vorgespielten Ansprache des Bundespräsidenten, der Mannschaft der „München“ gedacht. Es war bedrückend.

Am 3. Januar 1979 gab es im Bremer Dom eine Gedenkfeier für die Besatzung. Zweitausend Menschen kamen, in Hamburg und Bremen war halbmast geflaggt. Die Feier wurde übertragen, die Bremer Taxen trugen Trauerflor, die Menschen nahmen Anteil. Zum Ende der bewegenden Feier wurden die Namen der 27 Besatzungsmitglieder und der mitreisenden Frau eines der Steuerleute verlesen.

Geblieben auf See.

Zum Schluss des Gottesdienstes klangen 8 Glasen durch den Dom:

Wachende.