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Es ist Abend im Fährhafen von Tallin in Estland, stürmische Winde lassen das Wasser im Hafen unruhige gegen die Molen und Piers schlagen. Der graue Himmel ist mit schnellziehenden Wolken bedeckt und die starken, gelblichen Scheinwerfer an den Verladerampen und auf dem Vorfeld des Terminals sind an diesem Tag schon früh eingeschaltet worden. Sie erhellen die übliche, für Laien oft so chaotisch anmutende, aber meist wohlorganisierten Szene einer Fährbeladung unter der ebenso üblicher Zeitnot.

Aus dem Schornstein des großen, 155 Meter langen Schiffes ziehen die Abgase flach mit dem böigen Wind davon, das dumpfe Wummern der bereits im Standby laufenden Dieselmaschinen ist leise, aber deutlich im gesamten Hafengebiet zu hören. Kurz vor 19.00 h werden die Festmacher im immer noch laufenden Ladeverkehr aufgekürzt, „Klar Vorn und Achtern“ lautete das Kommando. Um kurz nach sieben Uhr schließen sich langsam und mit Knarren die beiden Doppelluken am Heck des Schiffes, die Hydraulik zischt beim Verriegeln und der hellerleuchtete Riese manöveriert sich unter dem Kommando seiner zwei erfahrenen Kapitäne vorsichtig aus dem für ihn engen Hafen und an der Außenpier vorbei.

Es ist der Abend des 27. September 1994. Das Fährschiff, das da ausläuft ist die „ESTONIA“, das zu dieser Zeit vielleicht modernste Schiff seiner Art auf der ganzen Ostsee. Sie ist Flaggschiff und Stolz der „ESTLINE“, der staatlichen Fährgesellschaft des jungen, neuen estländischen Staates. Sie macht sich an diesem Abend, wie so oft zuvor, mit knapp tausend Passagieren an Bord in der heranbrechenden Nacht auf die gut 390 Kilometer lange Reise nach Stockholm in Schweden. Dort soll sie, trotz des etwas „unpässlichen Wetters“, ganz regulär am frühen Vormittag des 28. eintreffen.

Nach dem Verlassen des Hafens läuft die „ESTONIA“ noch eine Weile fast direkt nach Norden, um von den flachen Gewässern der estländischen Küste freizukommen. Nach einer halben Stunde dreht das Schiff auf einen Kurs, der es fast genau nach Westen führt und geht zu diesem Zeitpunkt wohl auch auf die volle Reisegeschwindigkeit. Mehr als 17.000 KW aus vier MAN-Dieselmotoren treiben das Schiff mit 19 Knoten durch die Zusehens aufgewühlte See, während im Norden die fast unbewohnte Insel Naissaar vorbei zieht.

Es ist kurz vor Mitternacht und die „Estonia“ hat eine Position knapp 35 Seemeilen südwestlich der finnischen Insel Utö erreicht. Viele Menschen an Bord sind nach dem Abendessen und ein wenig Zerstreuung in den Bars und Clubs des Schiffes Schlafen gegangen. In einigen Konferenzräumen wird noch getagt, einige Unermüdliche bevölkern noch die Spielhallen, einige Schlaflose wandeln in den Gängen der Decks und schauen vielleicht durch die großen Fenster in die tobende Dunkelheit. Das Schiff hat seine Fahrt wegen des rauen Wetters schon vor einiger Zeit auf 14 Knoten reduziert, die großen Wellen kommen schräg von Vorne und treffen flachem Winkel auf die Backbordseite des Rumpfes. Der starke Sturm bläst fast rechtwinklig zum Kurs mit satten neun Windstärken aus Südosten. Es ist eine nicht wirklich schöne Wetterlage, zugleich aber eine, die das Schiff auf seinen vielen Reisen schon oft und ohne größere Probleme abgewettert hat.

Diesmal jedoch ist irgendetwas anders, was genau, wird sich wohl nie endgültig klären lassen. Gefährlich unauffällig nimmt das Verhängnis zu diesem Zeitpunkt bereits seinen Lauf. In der schweren See mit ihren fast neun Meter hohen Wellen sind Geräusche im Bugbereich eines Schiffes nichts Ungewöhnliches. Trotzdem wird irgendwann jemand auf der Brücke hellhörig, möglicherweise informiert durch verschreckte Passagiere, die den Krach dort in ihren Kammern nicht nur sehr viel deutlicher, sondern auch als sehr viel bedrohlicher wahrnehmen. Ein Matrose wird im Laufschritt nach Vorne geschickt um nachzusehen, was dort los sei. Was auf der Brücke niemand ahnt ist, dass zu diesem Zeitpunkt die Wellen mit ihren gewaltigen Kräften bereits damit begonnen haben, die riesige Bugklappe des Schiffes aufzustemmen. Durch die Spalten flutet auf Grund des starken Wellenganges und der hohen Fahrt Wasser in das Schiff. Der geschickte Melder entdeckt die steigende Flut auf dem Deck, die schlagende Luke und meldet die Situation an die ungläubig lauschende Brückenbesatzung. Ehe noch etwas unternommen werden kann reißt die Klappe mit einem gewaltigen Krachen ab und verschwindet in der dunklen Tiefe. Die aufgewühlte See beginnt, unterstützt von der gewaltigen Bugwelle, augenblicklich das Ladedeck mit hunderten von Tonnen Wasser zu fluten. Innerhalb von wenigen Momenten beginnt die mächtige Fähre eine deutlich Schlagseite nach Steuerbord zu bekommen. Unter Deck bricht eine Panik aus.

Auf der Brücke ist man sich inzwischen darüber klar geworden, dass irgendetwas ganz schrecklich schief läuft. Die erfahrenen Steuerleute erkennen offensichtlich schnell, was die Ursache für die rapide zunehmende Schlagseite ist und versuchen zu Retten, was in ihren Augen möglicherweise noch zu Retten ist. Sie nehmen, so schnell das eben bei einem solch riesigen Fahrzeug geht, die Geschwindigkeit aus dem Schiff und warten, bis die „ESTONIA“ nur noch gute neun Knoten macht. Dann drehen sie den Bug durch die heranrollenden Brecher und versuchen mittels der Drehung die Kräfte der Wellen und des Windes auf die anderen Seite des Schiffs wirken zu lassen um so die Krängung auszugleichen. Dass dies keine Rettung mehr für die schwer angeschlagene „ESTONIA“ sein konnte, dürfte ihnen dabei klar gewesen sein. Wissen werden wird man das nie, keiner der Brückencrew kam mit dem Leben davon. Aber möglicherweise hätte das Mannöver wertvolle Minuten für die Menschen an Bord gebracht. Minuten, in denen diese noch aus den schrägen Decks hätten entkommen und an die Rettungseinrichtungen gelangen können. Minuten, die vielleicht wenigstens eine Chance eröffnet hätten.

Aber es sollte nicht sein, es war viel zu spät. Zuviel Wasser stand schon im Schiff und die Fliehkraft des Wendemanövers ließ eine Woge aus Wasser, losgerissenen Fahrzeugen und Ladung mit brutaler Gewalt Innen auf der Steuerbordseite des Schiffes aufsteilen, alles einebnend, zermalmend und ertränkend, was ihr dabei in den Weg geriet.

In den unteren Decks gab es kaum eine Überlebenschance, zu groß war die plötzliche Neigung. Wer in seiner Kabine schlief und erst durch die Schlagseite erwachte, hatte schon keine Chance mehr. Fussböden wurden in Momenten zu Wänden, Türen verkanteten sich und Ausgänge saßen plötzlich unerreichbar hoch unter den neuen Decken, die gerade eben noch Wand waren. Es müssen sich in diesen Minuten dort Unten in den Decks entsetzliche Szenen abgespielt haben. Eingeschlossen in den nach dem Stromausfall dunklen Räumen, im schnellsteigenden, eisigen Wasser stehend, wissend, dass kein Weg mehr nach Oben führen würde. Eine stählerne Hölle voller Menschen in wahnsinniger Todesangst, erfüllt von Geschrei und panischem Entsetzen, die heranrauschende Welle im Ohr.

Einige der wenigen, überlebende Zeugen berichteten, sie wären selbst aus den auf den oberen Decks liegenden Party- und Tagungsräumen nur mit Mühe und – oft genug – nur alleine entkommen, zu schnell habe die Schlagseite ein Verlassen der Räume unmöglich gemacht. Gut trainierte Einzelne, besonders junge Männer, hatten die größten Chancen, so wird später die Statistik belegen. Wer zögerte, anderen half, nicht bedingungslos und sofort über Bord sprang, ertrank, wurde von umherwirbelnden Trümmern erschlagen, ging mit dem Schiff unter.

Die Wende war zugleich das Signal für das Ende. Die Stabilität des riesigen Schiffes ging in diesem Moment durch das sich im Rumpf bewegende Wasser völlig verloren, die Maschinenanlage und damit die Stromversorgung kollabierte. Dunkelheit breitete sich aus, nur die batteriegespeiste Notbeleuchtung brannte hier und dort noch. Augenblicke später legte sich die „ESTONIA“ zum Sterben auf die Seite. Die mehr als 90 großen Fenster auf der Steuerbordseite barsten unter dem Wasserdruck, tausende von Tonnen Seewasser brachen von allen Seiten in den Rumpf ein. Das große Schiff lag nun flach auf der See, das Heck geriet dabei bereits unter die Wellen. Zwei oder drei Minuten trieb sie so überspült in der See. Dann beginnt sie ihre letzte, kurze Reise zum 70 Meter unter ihr liegenden Meeresgrund und nimmt die in ihr eingeschlossenen Menschen mit sich in ihr nasses Grab.

Um 01.23 h, wenige Minuten vor dem Untergang, erreicht die „ESTONIA“ auf Kanal 16 eine andere Fähre, die in ihrer Nähe steht. Sie sendet ihr Erstes und Einziges „Mayday, Mayday“, dann folgt eine Erklärung, das man 20-30° Schlagseite habe und sinke. Minuten später, Um 01.29 h bereits kommt ihr letzter Funkspruch: „Es sieht jetzt wirklich schlecht, wirklich schlecht aus!“ Danach herrscht Schweigen. Der Notruf elektrisiert. Aus allen Richtungen laufen Schiffe mit Höchtfahrt auf die letzte, ungenaue Position des Havaristen zu, er wird ununterbrochen gerufen. Eine Antwort kommt nicht mehr, eisiges Schweigen herrscht da draußen in der Nacht.

Helsinki Radio und das MRCC Turku koordinieren die Hilfe. Die „MARIELLA“ steht nördlich der „ESTONIA“. Sie wird zum ersten Beobachter vor Ort, als sie um 01.45 h an der angegeben Position eintrifft. Helsinki Radio fragt nach der „ESTONIA“ und dann, ob „MARIELLA“ sie sehen könne. Alle hören mit und die Antwort, nur kurze Zeit später, lässt frieren: „Nein. Aber wir sehen rote Signalraketen.“ Um 01.56 h dann: „Wir sehen Rettungslichter. Sie sind im Meer. Das Meer ist voller Lichter …“

Auf den Hubschrauberbasen in Finnland und Schweden gellen die Sirenen. Die ersten Maschinen starten fast sofort. Weitere Hubschrauber werden überall an der Küste aus ihren Hangern gerollt, Piloten und Bodenpersonal in ihre Basen gerufen. Turbinen laufen an, Rotoren knattern, Maschine um Maschine hebt ab und fliegt hinaus durch die Nacht in den grauenden, den grauenhaften Morgen. Bis Mittag werden es sechsundzwanzig Maschinen sein, die suchend über dem Meer hängen und die dort kreuzenden Schiffe unterstützen. Sie fliegen und fliegen, suchen über der grauen See, hüpfen von Fundort zu Fundort. Sie sammeln – oft unter hohem Einsatz – so wenig, viel zu wenig Leben aus dem immer noch wilden Meer. Aus den paar vollgeschlagenen und zerrissenen Rettungsinseln. Dem eiskalten Wasser. Und so oft finden sie nur Tote. Und dann ist der Punkt überschritten, den ein Mensch im kalten Wasser aushalten kann, selbst mit Willen und Gebet. Jetzt finden sie nur noch Tote. Es werden immer mehr. In dünnen Hemdchen. Schlafanzug. In Unterhose. Eine lose Rettungsweste um sich gehüllt. So, wie sie dem sterbenden Schiff gerade noch entkommen sind um dann in einer 13 Grad kalten See zu kämpfen, zu erstarren, zu erfrieren und zu sterben.

Die Rettungsaktion, die viel zu schnell eine hoffnungslose Bergungsaktion wird, läuft viele Tage. Teile der finnischen Küste werden gesperrt, dort treiben Tote aus dem Schiff an. Die See wird wieder und wieder abgesucht, Schiffe und Hubschrauber sind im Einsatz, aber es ist eine hoffnungslose Suche nach erfrorenen Körpern. Mehr bleibt für die Menschen – jene an Bord und jene an Land – nicht zu tun. Der Wunsch, die Toten heimzubringen, sie daheim in eigener Erde beerdigen und betrauern zu können, ist die Triebfeder. Man lässt niemanden da draußen auf See, wenn man ihn hereinholen kann, egal, ob lebendig oder tot. Ein ungeschriebenes Gesetz unter Seeleuten, dass sich nur zu bald und ob der Situation nicht mehr durchhalten lässt.

Zu gewaltig ist die Dimension dieser größten, zivilen Schiffskatastrophe der Ostsee, zu undurchsichtig die Interessenlage beteiligter Reedereien, Speditionen, Organisationen und Regierungen. Man wird die Toten im Schiff nicht bergen, bis heute nicht. Der in unziemlicher Eile und ohne offizielle Beauftragung von schwedischer Seite unternommene Versuch, das ganze Schiff in einem „Sarkophag“ aus Sand und Geröll verschwinden zu lassen, wird erst nach massiven Protesten Angehöriger eingestellt. Viele Ungereimtheiten und nachweisbare Lügen von Behördenvertretern der beteiligten Länder lassen offene Fragen und leisten der Bildung von Verschwörungstheorien Vorschub. Aber das ist eine andere, eigene Geschichte.

Das Fazit des Untergangs ist schrecklich. Nur 137 Menschen überlebten diese Nacht in der Ostsee, viele davon an Seele und Körper für ihr Leben gezeichnet. 852 Menschen ließen ihr Leben bei dem Untergang, davon wurden 94 geborgen. Für die anderen 758 wurde das Wrack der „ESTONIA“ zu ihrer Grabstelle, an der sie noch heute ruhen. Das Seegebiet über dem Wrack ist Sperrgebiet, das Schiff selber wurde zur unantastbaren Grabstelle erklärt. In Schweden und Estland entstanden nicht lange nach den offiziellen Trauerfeiern unabhängig voneinander Gedenkorte an die Katastrophe. Dort werden sich auch diese Abende Hinterbliebene und Freunde sammeln, werden Kerzen entzünden, auf das Meer hinaussehen und an ihre geliebten Menschen denken, die von dieser Reise nicht zurück kamen.

Mögen sie Ruhe finden. Jene, die auf See blieben.

Und Jene, die zurückblieben.